Pakiet mobilności w drodze: odchodzimy od wolnego rynku?

Dopiero jednak pakiet mobilności, który, przynajmniej teoretycznie, ma zostać finalnie zatwierdzony przed 30 lipca 2020 r., powinien zapewnić jednolite standardy prawne w kwestii delegowania pracowników wysokomobilnych. Generuje on jednak ogromny spór, którego istotą jest niezgodność interesów „starej Unii” (zwłaszcza Francji i Niemiec) oraz popierających prorynkowe rozwiązania państw „nowej Unii” wraz z krajami peryferyjnymi (takimi jak Irlandia i Portugalia). Wiadomo, że stanowisko Rady Unii Europejskiej (a także zbliżone do niego stanowisko Parlamentu Europejskiego) jest wyjątkowo nieprzychylne interesom Europy Środkowo-Wschodniej i uważane za protekcjonistyczne. Według Bartosza Najmana, wiceprezesa OCRK oraz Inelo: Nowy skład Europarlamentu jest jeszcze bardziej protekcjonistyczny, co będzie przejawiać się zamykaniem rynków wewnętrznych państw Wspólnoty z Europy Zachodniej. Wydaje się zatem, że losy pakietu mobilności są przesądzone, a przynajmniej jego główne elementy, w tym ograniczenie dostępu do wolnej i swobodnej wymiany towarowej między krajami członkowskimi. W dużej części ograniczone zostaną operacje kabotażowe, których kierowcy polskich ciężarówek wykonują najwięcej, bo aż 40 proc. Druga jest Rumunia z 9-proc. udziałem, co pokazuje tylko, w jakim stopniu międzynarodowy transport po europejskich drogach zależy obecnie od polskich przedsiębiorców. To na pewno ulegnie zmianie, bo nowe prawo nazwane pakietem mobilności z pewnością wejdzie w życie. Pytanie tylko, kiedy?

Kierowcy nie mają gdzie odpoczywać...

Zakaz spędzania 45-godzinnego odpoczynku w kabinie także komplikuje działania przewoźników. Egzekwują go już takie kraje jak Belgia, Francja, Niemcy i Holandia, Włochy oraz Hiszpania, choć zasadniczo obowiązuje on w całej Unii Europejskiej. Za złamanie zakazu karany jest zarówno przewoźnik, jak i kierowca. We Francji grzywna sięgać może nawet 30 tys. euro. W Danii wprowadzono w związku z tym ograniczenie czasowe na parkingach dla ciężarówek (postój może trwać nie dłużej niż 25 godzin). Z drugiej strony infrastruktura dla aut ciężarowych w Europie jest niedostosowana do wygórowanych wymogów regulujących czas pracy i odpoczynku kierowców. Brakuje miejsc postojowych (w samych Niemczech 31 tys.), niewiele jest też prawdziwie bezpiecznych parkingów. Skutek? Mandaty za przekroczenie czasu pracy oraz rosnąca liczba kradzieży ładunków, czyli dodatkowe koszty.