Należy zapewnić by prawo do ich napraw i serwisowania otrzymały także warsztaty niezależne, które nie powinny być pomijane np. w konkursach mających wyłonić podmiot, który będzie naprawiać pojazdy zakupione przez wspomniane organy centralnej administracji publicznej czy jednostki samorządu terytorialnego. Do tej pory wciąż wiele osób nie wie, że od 1 czerwca 2010 roku obowiązuje rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 461/2010, popularnie zwane w Polsce „GVO” oraz Sektorowe Wytyczne do niego. Na tej podstawie kierowca, który kupił nowy samochód, może zlecić jego okresowy przegląd i naprawę warsztatom niezależnym bez utraty gwarancji. Co więcej, w samochodzie na gwarancji można stosować części eksploatacyjne nie tylko z logo producenta pojazdu, ale także znacznie tańsze części porównywalnej jakości. Niestety powyższe rozporządzenie wygasa w 2023 roku i obecnie nie wiadomo jak wówczas będzie wyglądała kwestia napraw pojazdów „na gwarancji” przez niezależne warsztaty.

Kwestie związane z naprawami i serwisowaniem są ważne z uwagi na fakt, że w Polsce działa około 20 tys. warsztatów niezależnych oraz ok. 1,5 tys. serwisów autoryzowanych. Przy czym nasycenie naszego kraju autoryzowanymi punktami usługowymi należy rozpatrywać dla każdej marki z osobna, gdyż zwykle specjalizują się one w jednej marce samochodów. Warto przy tym wskazać, że na 10 polskich kierowców tylko 1 korzysta z usług warsztatu autoryzowanego, pozostawiając w nim rocznie kwotę taką, jak ponad 4 kierowców korzystających z usług warsztatów niezależnych. To pokazuje, że swobodny wybór warsztatu serwisującego pojazd ma ogromne znaczenie pod względem kosztów prawidłowego utrzymania samochodu i powinien być kluczowym elementem przy podejmowaniu decyzji o jego zakupie.

Z czego wynikają obawy branży?

Obecnie elektromobilność traktowana jest jeszcze przez przemysł motoryzacyjny z zauważalnym dystansem, który wynika m.in. z tego jak do pojazdów elektrycznych, ich niewątpliwych zalet, ale też widocznych obecnie wad podchodzą sami kierowcy. Wiele przedsiębiorstw boi się zatem podjęcia decyzji o poniesieniu ogromnych kosztów przestawienia produkcji na potrzeby elektromobilności. Takie decyzje muszą zostać oparte na danych dotyczących potencjalnych zysków, a obecnie nie wiadomo nawet jaki napęd pojazdów zdominuje motoryzację następnych lat. Pamiętać bowiem należy, że niższą emisję spalin zapewniają też np. pojazdy hybrydowe, które nie wymagają od przemysłu motoryzacyjnego tak daleko idących zmian. Ponadto, niektóre z produkowanych obecnie na potrzeby pojazdów z napędem spalinowym części motoryzacyjne, nie będą potrzebne w pojazdach elektrycznych, co z pewnością nie cieszy firm, które zainwestowały właśnie w ich produkcję, rozwój i ulepszanie.