Porozumienie ws. nowych norm emisji CO2 dla pojazdów osobowych i dostawczych, musi zostać zatwierdzone przez Radę i poddane pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym PE. Jednak nie ma wątpliwości, że nie dojdzie do   zmian poziomu ambicji w tym zakresie.

Jednocześnie trwa trialog dotyczący określenia norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych. Od 2025 r. nowe ciężarówki i autobusy mają według założeń emitować średnio o 15% mniej CO2, a od 2030 r. – o 30%. Jest to stanowisko Rady, które poziomem ambicji odpowiada propozycji Komisji Europejskiej. Parlament Europejski przegłosował wyższe cele na rok 2025 tj. 20%.

SDCM oraz Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), przewidują, że zgodnie z aktualnymi parametrami i stopą penetracji wydajnych technologii, realny cel redukcji emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe na 2025 r. jest znacznie poniżej 15%, zaś na 2030 r. poniżej 20%. Wyznaczony poziom redukcji można osiągnąć jedynie poprzez znaczne zwiększenie udziału pojazdów z napędem elektrycznym i LNG we flocie, a te wymagają znacznych inwestycji infrastrukturalnych. Aby osiągnąć wypracowanie wykonalnej i neutralnej technologicznie regulacji należy ulepszyć system VECTO, który ma prezentować wiarygodne zużycie paliwa nowych ciężarówek oraz wzięcie pod uwagę e-paliw. Warto byłoby również umożliwić obniżenie zakładanych celów, gdyby w trakcie przeglądu śródokresowego okazało się, że ich wykonanie jest obiektywnie nierealne -  dodaje Alfred Franke.

SDCM oraz CLEPA popierają także utrzymanie systemu „superkredytów” na emisję CO2, czyli systemu zachęt (niefinansowych), dzięki któremu np. producenci ciężarówek mający we flocie pojazdy o zerowej i niskiej emisji będą traktowani preferencyjnie w przyszłości. Superkredyty są skuteczniejszym mechanizmem zachęcającym niż kary nakładane na producentów ciężarówek, którzy nie sprzedadzą obowiązkowego kontyngentu pojazdów o zerowej i niskiej emisji spalin.

Należy dokonywać także w dalszym ciągu analiz „well to wheel” (W2W) lub analizy cyklu życia (Life Cycle Assesment) jako elementu regulacji dot. CO2. Pomogłyby one wyrównać szanse dla różnych technologii napędów i nośników energii. Obecnie w cieniu afery Dieselgate dyskusje dot. przyszłych planów emisji CO2 są bardzo emocjonalne. Pojazdy przedstawiane są w sposób zero-jedynkowy: te spalinowe są „złe” niezależnie od norm jakie spełniają, z kolei pojazdy elektryczne są „dobre”, niezależnie od skutków procesu produkcji energii elektrycznej i baterii -  jest to podejście „tank-to-wheel”, które polega na braniu pod uwagę emisji wytwarzanych tylko podczas jazdy, w którym elektryki oczywiście wygrywają. 

Podsumowując, bardziej holistyczne przejście na mobilność niskoemisyjną ograniczyłoby emisje przy niższych kosztach i z dużo mniejszą ingerencją w bazę produkcyjną. Tylko w ten sposób przemysł motoryzacyjny będzie dalej mógł w pełni oferować wachlarz dostępnych rozwiązań zmniejszających emisje.

Komentarz prasowy SDCM - Stowarzyszenia Producentów i Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych