Nawet, jeśli grubość warstwy ciernej jest odpowiednia, w przypadku stwierdzenia zmian w strukturze należy dokonać wymiany klocków na nowe. Powinna temu towarzyszyć obowiązkowa kontrola stanu zacisku hamulcowego tj. płynność poruszania się tłoczka, szczelność oraz stan gumy osłaniającej tłoczek. Nie można zapomnieć o konieczności zapewnienia płynnego poruszania się, jednak bez nadmiernych luzów prowadnic zacisku– dodaje M. Głażewski.

Przed założeniem nowych klocków należy również ocenić stan tarcz hamulcowych. Ich wymiana nie zależy od przebiegu, ale od faktycznego zużycia elementów. Przy rutynowym przeglądzie można ograniczyć się do wizualnej oceny pod kątem korozji, pęknięć, rowków oraz do pomiaru ich grubości.

Każdy producent określa minimalną dopuszczalną grubość tarczy hamulcowej i zachowanie tego poziomu jest bardzo istotne. Zbyt cienka tarcza charakteryzuje się niską wytrzymałością mechaniczną i może ulec oderwaniu od części mocującej do piasty, a także spowodować wypadnięcie klocka z jarzma. Co więcej, ma też mniejszą pojemność cieplną, co może skutkować jej przegrzaniem, odkształceniem części roboczej i zmniejszeniem skuteczności hamowania. Zbyt cienkie tarcze hamulcowe należy bezwzględnie wymienić – wyjaśnia M. Głażewski.

Różna grubość, a także mocne skorodowanie tarcz hamulcowych, będące następstwem np. wielotygodniowego postoju pojazdu zimą, mogą być przyczyną odczuwalnych podczas hamowania drgań na kierownicy i pedale hamulca. Wystąpienie jednej z tych usterek bezwzględnie kwalifikuje tarcze do wymiany. Trzeba przy tym pamiętać, że należy wymienić jednocześnie obie tarcze pracujące na danej osi i założyć na nie nowy komplet klocków. „Nowe elementy układu hamulcowego będą się docierały przez ok. 200km i w tym okresie należy w miarę możliwości unikać mocnych hamowań, by nie przegrzać układu. Wymieniając klocki i tarcze lepiej wybierać części pochodzące od jednego producenta, będą lepiej ze sobą współpracowały, co zmniejszy ryzyko wystąpienia pisków” – dodaje M. Głażewski.

Wymieniając klocki i tarcze należy też dokonać pomiaru bicia tarczy zamontowanej na pojeździe oraz skontrolować przewody hamulcowe i linki hamulca ręcznego.

Nieco innego postępowania będą wymagały pojazdy wyposażone w hamulce bębnowe. Najczęściej występują one na tylnej osi małych i lekkich aut. Budowa hamulców bębnowych jest stosunkowo prosta. Do wewnętrznej powierzchni bębna mocowanego do piasty koła dociskane są promieniowo przez jeden lub więcej cylinderków hamulcowych szczęki, z przymocowanymi okładzinami ciernymi. Szczęki hamulcowe mogą mieć układ współbieżny (przemieszczają się zgodnie z ruchem obrotowym koła) i przeciwbieżny. Mogą być zamocowane obrotowo albo – częściej – jako tzw. pływające. Hamulec bębnowy jest układem trwałym, wymagającym rzadszej inspekcji i naprawy. Sam bęben jest średnio dwukrotnie trwalszy od okładzin szczęk, zaś cały tylny hamulec bębnowy zazwyczaj nie wymaga naprawy przez około 100 tys. km. Pomimo dużej trwałości całego układu, należy bezwzględnie pamiętać o okresowej kontroli hamulców bębnowych, np. co drugi przegląd pojazdu.