Przechodzimy do wyważarki
I już na samym początku ważna uwaga, a jednocześnie błąd, którego nasz rozmówca jest częstym świadkiem. Założenie koła na wyważarkę.
– Nigdy nie wolno stosować stożka od zewnątrz. Jedynym wyjątkiem są felgi od Iveco itp., na bliźniaku, z dużym otworem centralnym, gdzie mamy specjalny stożek i specjalną procedurę. W każdym innym wypadku stożek montuje się tylko i wyłącznie od środka. Mówię nieraz mechanikom: wkładasz stożek od zewnątrz? To tak samo załóż potem to koło w samochodzie, skoro chcesz mieć piastę od zewnątrz. Ten otwór na feldze od zewnątrz służy tylko do zaślepki. Nie wyważymy prawidłowo źle zamontowanego koła. Już na początku nastawiamy się na reklamację.
Zdaniem naszego rozmówcy stosowanie stożka od zewnątrz przy felgach aluminiowych wiąże się też z tym, że świadomy i dobrze zorientowany klient słusznie potraktuje felgi jako zniszczone i zażąda wymiany produktu. Stożek jest stalowy, felga aluminiowa jest polakierowana. Dociskając stal na siłę do felgi, wygniatamy lakier. Później pogoda i sól drogowa robią swoje – pojawia się korozja.
Kolejna ważna rzecz – centrowanie koła jako niezbędny element prawidłowego wyważenia. Część felg aluminiowych można ustawić za pomocą tzw. kapelusza. Ale niektóre mają na tyle powyginane ramiona, że centrowanie kapeluszem nie daje żadnej gwarancji. Z pomocą przychodzą tarcze z bolcami, jak na przykład urządzenie Quick Plate niemieckiej Haweki. Bolce wchodzą w otwory felgi i idealnie ją centrują. Stożek jest piastą, bolce są śrubami. Mamy niemal stuprocentową pewność dobrego wyważenia koła. Oczywiście o ile wyważarka została skalibrowana, ale o tym później.

Zakładamy koło w samochodzie. Bezbłędnie?
Każdą felgę, zarówno stalową, jak i aluminiową, powinniśmy na kole dokręcać kluczem dynamometrycznym. Momenty dokręcenia podają szczegółowo producenci samochodów. Niby oczywiste, ale jak jest w praktyce? 
– Nawet tuż po moim zakończonym szkoleniu, kiedy dałem chłopakom prywatne auto do zmiany opon, na monitoringu z poczekalni widziałem, że jednak nauka poszła w tym przypadku w las. Poprosiłem później mechanika, który oczywiście użył tylko klucza pneumatycznego, by moim fabrycznym kluczem z bagażnika odkręcił śruby. Nie dał rady. A co zrobi kierowca z przebitą oponą, w lesie, w deszczu, 30 kilometrów za miastem? – pyta B. Czaplarski.
Ale to nie potencjalne problemy kierowcy z odkręceniem koła są największym problemem w tym przypadku. W felgach aluminiowych dwie pierwsze śruby muszą być wkręcane ręcznie, by wycentrować koło. Kluczem pneumatycznym mechanik wygniata gniazdo śruby. Felga praktycznie nadaje się do kosza. 
– Pierwsza śruba nie będzie na swoim miejscu, pozostaje niedokręcona. Siłą rzeczy, pozostałe też nie będą. Koło może się odkręcić, śruby się poluzują. Zacznie się od tej pierwszej. Owszem, można użyć klucza pneumatycznego (dwie pierwsze wkręcamy ręcznie), ale dokręcamy zawsze dynamometrycznym. I tylko do pierwszego kliknięcia. Bo tu też widywałem rzeczy, które przyprawiają o ból głowy – mówi ekspert Nokiana. Przytacza przykład z własnego doświadczenia – wymiana kół w Lexusie RX. Duże auto, duże felgi. Nie było dostępu do informacji producenta, więc śruby dokręcono z siłą 120 Nm. Dwie szpilki zostały przeciągnięte. Okazało się, że zalecany moment to 98-105 Nm. Szpilki pękają już przy 115. Przeciągniętych śrub nie da się wykręcić z felgi. Trzeba odkupić – i na usłudze nie zarabiamy, a do niej dokładamy.