Bogusław Czaplarski, ekspert Nokian Tyres
Dbamy o serwis?
Kalibracja wyważarki? Przynajmniej dwa razy w roku, najlepiej przed sezonem. Przyjeżdża serwis, za pomocą listw kalibruje ramiona pomiarowe. Fachowcy robią przegląd – sprawdzają grubość wałka, luzy, stożki. Tylko regularna kalibracja daje gwarancję dobrego wyważania. Natomiast kalibrację wagową serwisy wykonują samodzielnie.
– Dokręcamy koło lub specjalny ciężarek do wrzeciona. Powinniśmy to robić codziennie, rano przed pracą. Wtedy mamy pewność. Naprawdę to 10 minut roboty, a gwarancja dobrego wyważenia jest wiele warta. Wszystko jest w instrukcji obsługi wyważarki. Żeby tylko obsługujący ją mechanicy chcieli jeszcze tam czasem zajrzeć… – mówi B. Czaplarski. – Efekty pracy bez kalibracji wyważarek to m.in. ciężarki ponabijane naprzeciwko siebie, co jest oczywiście bzdurą. To nie wina maszyny, tylko operatora. Nieskalibrowany sprzęt będzie tylko dokładać ciężarki. A są one przecież dość drogie. Przy usłudze za 40 zł za komplet moim zdaniem do interesu się dokłada. Nie mówiąc już o psuciu rynku – opowiada.
Po wymianie zawsze geometria
Dość częsta sytuacja. Klient kupuje dobre opony klasy premium do dobrego samochodu. Ale wyjeżdża z warsztatu i słyszy, że opony hałasują. Mimo niskiego indeksu głośności.
– Przyczyna? Niewiedza! Każda wymiana ogumienia musi wiązać się z kontrolą geometrii. Jeśli jej nie ma, opony mogą szumieć, bo zmienia się zbieżność, delikatnie zmienia się kąt pochylenia, opona nie pracuje w swojej optymalnej wartości. Powstaje hałas. Z reguły, w 99% przypadków, po ustawieniu geometrii problem znika. Jak ręką odjął – opowiada szkoleniowiec Nokiana.
Z reguły po zmianie opon zbieżność trzeba lekko poprawić. – Zapłacimy za to 100-120 zł. Jeśli dużo jeździmy, więcej zaoszczędzimy na paliwie, bo dobra geometria auta, poza optymalnymi warunkami pracy dla opon, to także niższe zużycie paliwa.
Skąd potrzeba kontroli geometrii po zmianie opon? Elementy zawieszenia zużywają się. Stare opony układały się do obecnego zawieszenia, nowe układają się już inaczej. Mówiąc potocznie, zaczynają ciągnąć. Ważne jest też to, że letnia i zimowa mieszanka to przecież też zupełnie różne rzeczy. W autach takich marek jak BMW, Audi czy Mercedes problem ten ma szczególne znaczenie – samochody te mają bardzo niską tolerancję na zbieżności.
Oczywiście nie we wszystkich serwisach ogumienia jest sprzęt do badania geometrii. Ale zawsze mechanik powinien o tym klientowi przypomnieć.
– Tyle teorii, bo w praktyce nawet w niektórych autoryzowanych stacjach obsługi o tym nie mówią. Wiedzą, ale nie mówią. A przecież na geometrii też można zarabiać.
Ustawianie geometrii również jest elementem szkoleń przeprowadzanych przez Bogusława Czaplarskiego. Ono również nie jest wolne od błędów w serwisach.
– Już na początku – samo stanowisko pomiarowe. Nieraz czytam w internecie czy nawet prasie fachowej, że stanowisko nie musi być wypoziomowane. To ogromny błąd. Podobnie jak to, że auto nie musi mieć wyrównanego ciśnienia w oponach. Niektórzy twierdzą, że nie trzeba tyłu odprężać. Seria błędów, które skutkują pomyłkami przy pomiarach. Nie mniej istotne są błędy operatorów – puszczają na badanie auto, które ma luzy. Niewiedza jest tu największym problemem. Mechanicy nie wiedzą, jak obciążyć pojazd. Ciężarki kładą na podłodze, a nie na fotelach. Przecież ludzie tam nie siedzą. Przy nowoczesnych zawieszeniach pneumatycznych taki ciężarek w ogóle nie odegra roli. Podobnie jak w przypadku wyważarek – ważna jest kalibracja, przynajmniej raz w roku. Serwisy nie przestrzegają norm, nie aktualizują oprogramowania – opowiada.
Mówi też o niechlubnych, ale spotykanych w polskich warsztatach praktykach – serwisy oszukują na geometrii. Zdarza się, że niepewny usługi klient sprawdza geometrię w kolejnym warsztacie. Przy złej woli tego drugiego punktu (a wystarczy tylko lekko skręcić koła kierownicą) okaże się, że wcześniej usługa została wykonana źle. Przynajmniej na monitorach w tym drugim warsztacie. – Niestety tak rywalizują ze sobą niektóre punkty – ubolewa specjalista.
Komentarze (4)