Uchwalona w styczniu tego roku ustawa o elektromobilności nakazuje m.in., by w średnich i większych gminach i powiatach już za dwa lata udział pojazdów niskoemisyjnych wynosił 10 proc. W kolejnych trzech ma się on podwoić. Ustawa nakłada też na samorządy obowiązek stopniowego zwiększania floty autobusów zeroemisyjnych i budowy infrastruktury do ich ładowania. Realizacja nowych przepisów może być trudna – oceniają eksperci. Nie wskazują one bowiem źródeł finansowania tych inwestycji. Ponadto wbudowanie stacji ładowania pojazdów elektrycznych w istniejącą tkankę miejską może być trudne do pogodzenia z logiką transportu w danym mieście.

– Wprowadzenie ustawy o elektromobilności nakłada szereg obowiązków na miasto. Mówi ona wprost o pewnej liczbie pojazdów komunikacji publicznej, mówi o autobusach zeroemisyjnych, określa na poszczególne lata progi procentowe, ile takich pojazdów powinno się znaleźć, natomiast równolegle nie zapewnia możliwości odpowiedniego przygotowania – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Dariusz Załuska, prezes spółki Mobilis, świadczącej usługi transportu publicznego m.in. w Warszawie, Krakowie i Bartoszycach. – Pojazdy elektryczne czy elektrobusy są pojazdami dosyć specyficznymi. Żeby one mogły świadczyć prace przewozowe na ulicach, muszą być ładowane i doładowywane, a do tego potrzebna jest infrastruktura.

Zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych gmina czy powiat, w którym mieszka ponad 50 tys. mieszkańców, ma zapewnić lub zlecić usługę komunikacji miejskiej podmiotowi, którego udział autobusów zeroemisyjnych we flocie użytkowanych pojazdów na terenie danej jednostki samorządowej wynosi co najmniej 30 proc. Próg ten ma zostać osiągnięty od 1 stycznia 2028 roku. Według prognoz PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) na ulicach polskich gmin i miast ma wówczas jeździć ponad 3,5 tys. autobusów elektrycznych. Jednym z problemów jednak jest konieczność ładowania przez nie baterii i stworzenie analogicznej do stacji paliw infrastruktury punktów ładowania pojazdów.

– Odpowiednie doprowadzenie tej infrastruktury w już istniejącą tkankę miejską jest w większości wypadków bardzo istotnym problemem – ocenia Dariusz Załuska. – Wiąże się to z doprowadzeniem określonych mocy w określone miejsca, które optymalne z punktu widzenia przewozowego niekoniecznie muszą być optymalne z punktu widzenia infrastruktury. Tu pojawiają się pierwsze problemy związane z tym, w jakim zakresie i gdzie to jest możliwe i czy taka moc jest dostępna.