- Dodatkowo testy przeprowadzane są w temperaturach 20°C (hałas) i 25°C (opór toczenia), co nie odpowiada warunkom klimatycznym w Europie, gdzie średnia całoroczna temperatura powietrza wynosi około 9°C. A również opony zimowe (!) są testowane w tych temperaturach. Na wyniki wpływają także różnice w aparaturze pomiarowej stosowanej przez producentów opon, różnych pojazdach badawczych oraz doborze opon do testów. W efekcie liczne badania pokazują, że wartości podawane na etykietach mogą znacząco odbiegać od tych uzyskiwanych w rzeczywistym ruchu drogowym.

Coraz bliżej wdrożenia etykiety trzeciej generacji

Etykieta „drugiej generacji” od 2021 roku uprościła klasy efektywności energetycznej, a zdecydowała o umieszczaniu piktogramu alpejskiego (3PMSF). Teraz, w ramach projektu zostanie opracowana nowa metodyka zakładająca przeniesienie wszystkich badań związanych z etykietowaniem do laboratoriów, gdzie opony będą testowane na bębnie wyposażonym w ściśle zdefiniowaną replikę referencyjnej nawierzchni drogowej. Naszym celem jest osiągnięcie 7. poziomu gotowości technologicznej (TRL 7 - demonstracji prototypu systemu w warunkach operacyjnych), rozpoczynając projekt z poziomu TRL 2 - określenie koncepcji technologii lub jej przyszłego zastosowania.

- Wierzymy, że wprowadzenie nowej metodyki etykietowania i klasyfikacji opon przyniesie korzyści w postaci zmniejszenia kosztów badań (o ponad 20%), skrócenia czasu certyfikacji (o ponad 30%) oraz wzrostu zainteresowania konsumentów oponami z eko-etykietą (ponad 15% w ciągu 2 lat od wprowadzenia na rynek) - zaznacza prof. Mioduszewski.

Ambitne cele projektu

Jak czytamy, projekt przyczyni się do bezpieczniejszej i bardziej zrównoważonej mobilności, umożliwiając konsumentom podejmowanie bardziej świadomych decyzji. 
-  Dzięki ulepszonemu etykietowaniu oraz większej przejrzystości parametrów środowiskowych projekt wspiera cele klimatyczne i sprzyja przejściu w kierunku bardziej ekologicznej konsumpcji. W dłuższej perspektywie korzyści społeczne obejmą zmniejszenie hałasu ruchu drogowego, ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, poprawę jakości powietrza w miastach oraz wzmocnienie gospodarki o obiegu zamkniętym - dodaje kierownik projektu.

Harmonogram realizacji projektu

Plan realizacji projektu zostanie rozłożony na cztery etapy, a pierwszy dotyczy identyfikacji najpopularniejszej nawierzchni drogowej w Europie i stworzenie jej modelu 3D, na podstawie którego powstaną repliki oraz publicznie dostępna metodyka ich wytwarzania. Potem trzeba będzie zrealizować pomiary hałasu i oporu toczenia na rzeczywistych nawierzchniach drogowych (Polska, Szwajcaria) oraz na ich replikach w warunkach laboratoryjnych. W trzecim etapie, pomysłodawców czeka wykonanie trzech wariantów replik nawierzchni referencyjnej i walidacja nowej metodyki poprzez badania drogowe i laboratoryjne. Ostatnie etap to analiza kosztów i korzyści nowej metodyki w porównaniu z obecną oraz ocena jej wpływu na środowisko.

Fot. Politechnika Gdańska