Jak zatem nie dopuścić do występowania tego niekorzystnego zjawiska?

Otóż należy często przeprowadzać czyszczenie zacisków połączone ze smarowaniem roboczej powierzchni tłoczków hamulcowych za pomocą specjalnego wodoodpornego smaru, a jeżeli dojdzie już do silnego blokowania tłoczków, trzeba rozmontować zacisk i wymienić uszczelki tłoczków lub same tłoczki, których powierzchnie robocze noszą ślady zużycia, uszkodzenia lub korozji. Zwiększone opory toczenia motocykla, spowodowane nieprawidłową pracą symetrycznych zacisków hamulcowych, są pierwszym symptomem rychłego blokowania zacisków. Nie należy zwlekać, lecz natychmiast przystąpić do czyszczenia zacisków i czynność tę przeprowadzić z należytą starannością.

Jeżeli podczas bieżącego serwisu zacisku symetrycznego zauważymy, że któryś tłoczek nie wysuwa się, to nie obejdzie się bez rozszczelnienia układu hamulcowego.

Można wtedy odłączyć zacisk od przewodu hamulcowego i zdemontować go w celu rozmontowania. Po rozkręceniu zacisku trzeba będzie wymontować zapieczone tłoczki za pomocą specjalnego wyciskacza mechanicznego. Naprawa zacisku wymaga zazwyczaj nie tylko wymiany uszczelniaczy, ale także samych tłoczków, gdyż zwykle zniszczona jest zewnętrzna powierzchnia tłoczka, która współpracuje z uszczelniaczem zacisku. Typowym błędem popełnianym podczas tych czynności jest pozostawienie starych gumek uszczelniających połączenie połówek zacisku hamulcowego. Takie zaniedbanie skutkuje zazwyczaj wyciekiem płynu z zacisku hamulcowego i zanieczyszczeniem klocków hamulcowych.

Zaciski hamulcowe niesymetryczne – jak się z nimi obchodzić?

Zaciski hamulcowe niesymetryczne (pływające) występują najczęściej przy tylnym kole, montowane są w wolniejszych motocyklach wyposażonych w silniki o mniejszej pojemności skokowej. Nierównomierna praca tłoczków, opisana powyżej, jest także wynikiem błędów powstających podczas niestarannego serwisowania zacisków niesymetrycznych. Największą wadą zacisków niesymetrycznych jest marnowanie części siły nacisku na dźwignię pompy hamulcowej, na przesuwanie zacisku względem jarzma mocującego. Jest to konieczne dla równomiernego hamowania obydwoma klockami hamulcowymi. Opory przesuwu zacisku po sworzniach prowadzących wzrastają wraz ze wzrostem siły hamowania, a w przypadku zatarcia tulejek zacisku efektywność działania hamulca znacznie spada, gdyż hamowanie odbywa się tylko jednym klockiem, a tarcza hamulcowa ugina się pod naciskiem klocka w ramach swojej elastyczności. Wszystko to spowodowane jest specyficzną konstrukcją zacisku niesymetrycznego, w którym tłoczek lub tłoczki hamulcowe działają tylko po jednej stronie tarczy hamulcowej, a więc w konstrukcjach klasycznych działają tylko na jeden klocek hamulcowy. Ten klocek porusza się względem obudowy zacisku hamulcowego. Drugi klocek hamulcowy jest oparty o obudowę zacisku i względem tej obudowy pozostaje stale nieruchomy. Oczywiste jest, że cały zacisk niesymetryczny musi poruszać się względem tarczy hamulcowej, aby oba klocki brały udział w procesie hamowania. Hamowanie rozpoczyna się od dociskania do tarczy klocka współpracującego z tłoczkami. Dopiero gdy klocek ten dotknie do powierzchni tarczy, cały zacisk „odpycha się od tłoczków hamulcowych” i przesuwa się na sworzniach jarzma do momentu, w którym klocek nieruchomy zostanie dociśnięty do przeciwległej powierzchni tarczy hamulcowej. Widzimy zatem, że jeżeli tuleje prowadzące zacisku zatrą się na sworzniach jarzma, to klocek nieruchomy zetrze się bardzo szybko, a do tego zniszczy się tarcza hamulcowa, której powierzchnia robocza ulegnie przegrzaniu na skutek długotrwałego tarcia. Dzieje się tak, gdy podczas serwisu zacisku niesymetrycznego zapomnimy o starannym oczyszczeniu oraz nasmarowaniu sworzni prowadzących i tulejek prowadzących zacisk, gdy wymieszamy dwa reagujące ze sobą gatunki smaru lub gdy pozostawimy niewymienione zużyte sworznie lub gumki osłonowe.